Jürgen Grässlin
«Das Daimler-Desaster»
Vom Vorzeigekonzern zum Sanierungsfall?
 Vor- und Nachwort
 
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«Das Daimler-Desaster»
Vom Vorzeigekonzern zum Sanierungsfall?
Vorwort: DaimlerChrysler
eine Baustelle mit Brandherden
Stellen Sie sich einen Vorstandsvorsitzenden vor, der ungeahnte Erfolge verspricht, dessen Fehlentscheidungen jedoch zu einem dramatischen Wert- und Arbeitsplatzverlust führen. Einen Vorstandsvorsitzenden, der dafür über die Jahre hinweg von seinem zwanzigköpfigen Aufsichtsrat mit wiederholter Vertragsverlängerung, schätzungsweise gut 40 Millionen Euro Gehaltszuwendungen und Aktienoptionen in nie da gewesener Höhe belohnt wird.
Bei der DaimlerChrysler AG ist das passiert. Dabei ist dieses Unternehmen nicht eines unter vielen, sondern der Vorzeigekonzern der Bundesrepublik – gewesen. Denn was unter dem Vorstandsvorsitzenden Jürgen Erich Schrempp und dem Aufsichtsratschef Hilmar Kopper aus dem Nobelkonzern wurde, sieht so aus, als wäre er erheblich ins Schlingern geraten: Die gewagte Übernahme von Chrysler, die milliardenschwere Be-teiligung bei Mitsubishi und damit das Scheitern der »Welt AG«, die größte Mercedes-Rückrufaktion aller Zeiten, die katastrophalen Verkaufszahlen vom Smart bis hin zum Maybach, die jahrelangen Graumarktgeschäfte, der eklatante Einbruch des Aktienkurses, der dramatische Abbau von Arbeitsplätzen, der überstürzte Schrempp-Rücktritt, die schamlose Bereicherung der Führungsebene über Optionsrechte – ein Desaster jagte das nächste. Zu Recht wurde Schrempp von der Business Week angesichts dieser Bilanz zum »schlechtesten Manager« weltweit gewählt. Der Herr der Sterne mutierte zum Herrn der Scherben und durfte zum Jahresende 2005 gehen.
Dass sich Jürgen E. Schrempp trotz einer derartigen Häufung von Misserfolgen jahrelang im Amt halten konnte, ist maßgeblich darauf zurückzuführen, dass der Aufsichtsrat unter Hilmar Kopper versagte und seine Kontrollfunktion nicht hinreichend erfüllte. Jetzt ist der Vorstandsvorsitzende gegangen, und der verantwortliche Aufsichtsratschef soll bleiben? Nein, auch Kopper soll gehen!
Schrempp hinterlässt eine Baustelle, auf der gleich an mehreren Stellen offene Brände ausgebrochen sind. Wer zum Löschen der Brände und zur Sanierung der DaimlerChrysler AG bei-tragen will, muss die Missstände schonungslos analysieren und schmerzhafte Entscheidungen treffen. Insbesondere müssen die Schlüsselfragen beantwortet werden:
- Welche Verantwortung tragen Jürgen E. Schrempp und Hilmar Kopper für das Ausmaß des Daimler-Desasters?
- Wurden die Aktionäre und die Öffentlichkeit über die wahre Lage des Unternehmens getäuscht?
- Kann der neue Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche angesichts seiner Rolle in der Vergangenheit unbelastet an die Aufgabe herantreten, den Konzern zu sanieren?
- Was muss geschehen, damit DaimlerChrysler wieder zu dem Vorzeigekonzern wird, der Daimler-Benz einst war?
Zur Klärung dieser Fragen will dieses Buch in pointierter Form beitragen.
Nachwort: Die Ära Schrempp-Kopper
eklatante Fehlentscheidungen, dubiose Geschäfte
Daimler-Benz war und DaimlerChrysler ist ein Unternehmen, das solche Führungskräfte wie Jürgen Schrempp und Hilmar Kopper nicht verdient hat.
Auch wenn die Bilanz insgesamt negativ ist, gab es doch auch freudige Nachrichten, positive Entwicklungen und beeindruckende Erfolgsgeschichten, allen voran die Ergebnisse im Nutzfahrzeugbereich oder bei Chrysler nach der milliardenteuren Sanierung. Zuweilen haben Schrempp und Kopper mit ihrem Engagement zu solch positiven Ergebnissen beigetragen, zuweilen wurden sie ohne ihr maßgebliches Zutun durch die Leistung anderer bewirkt.
Jürgen E. Schrempp hat die öffentliche Auseinandersetzung mit mir bislang gemieden wie der Teufel das Weihwasser, denn er weiß wohl, dass er der größte Kapital- und Arbeitsplatzvernichter in der mehr als hundertjährigen Firmengeschichte ist. Wenn Schrempp von seiner »Erfolgsbilanz« spricht, verweist er gerne auf die Milliardenüberschüsse der Jahresbilanzen. Dabei vergisst er, dass die Übernahme von Chrysler durch Daimler und der gescheiterte Versuch, eine Welt AG zu schaffen, -Milliarden verschlungen haben, die der Cash-Cow Mercedes genommen wurden und am Ende bei der Qualitätssicherung gefehlt haben. Letztlich stellt sich die Frage, wie viel Geld mit der Daimler-Benz AG verdient worden wäre, wenn ihr die Abenteuer DaimlerChrysler-Mitsubishi-Hyundai erspart geblieben wären.
Der Vorstandsvorsitzende Jürgen E. Schrempp hat mit seiner Vorgabe, die Nummer eins der Autowelt zu schmieden, eine mit den üblichen Verkaufsmethoden schier unerreichbare Marge gesetzt. Wird Dieter Zetsche frühere Graumarktgeschäfte schonungslos aufklären? Im Oktober 2005 legte Zetsche die Karten auf den Tisch und gestand ein, dass er und andere Führungskräfte Kenntnis von den ein wenig zwielichtigen Graumarktgeschäften hatten: »Davon wussten alle – mich eingeschlossen.« Aber hat der frühere Vertriebsvorstand Zetsche wirklich nur davon gewusst? Der Deal zwischen Zetsche und Gerhard Schweinle, bei dem acht CL-Limousinen den Besitzer wechselten – und bei dem man sich kaum vorstellen kann, dass er tatsächlich in »drei Minuten am Rande eines Formel-1-Treffens« erfolgt sein soll, spricht eine andere Sprache.
Trotz der jahrelangen Überproduktion von Fahrzeugen und trotz der Graumarktgeschäfte konnten die gewünschten Verkaufszahlen nicht erzielt werden, blieben die Bilanzen weit unter den geweckten Erwartungen. Auch die vermeintliche Trumpfkarte, ohne die Beteiligungen wäre Daimler-Benz von einem anderen Konzern übernommen worden, sticht nicht, denn unter dem Duo Schrempp-Kopper verlor DaimlerChrysler rund 50 Milliarden Euro an Wert. Daimler-Benz allein hingegen hätte aller Wahrscheinlichkeit nach mit der einst weltweit besten Automarke Mercedes deutlich mehr an Wert gewonnen, Jahr für Jahr Rekorde eingefahren und neue Arbeitsplätze in großem Umfang geschaffen. Für die DaimlerChrysler AG ist die Gefahr, übernommen und zerschlagen zu werden, heute weitaus größer als vor der so genannten Fusion.
Mit Schrempp geht der Manager des Misserfolgs, und mit ihm muss auch Kopper gehen. Je früher er geht, desto besser für das Unternehmen. Kopper bis 2007 im Amt zu belassen, ihn gar als geehrten Aufsichtsratschef zu entlassen, hieße denjenigen zu belohnen, der zusammen mit Schrempp das Daimler-Desaster zu verantworten hat.
Vieles konnte in diesem Buch nicht behandelt werden, unter anderem weil – wie im Falle des Graumarktskandals – eine Vielzahl von Strafverfahren erst angelaufen ist und manche Recherchen noch nicht abgeschlossen sind. Hierzu zählt auch der Korruptions- und Betrugsskandal in mehreren Ländern, der die US-Aufsichtsbehörde SEC zu umfangreichen Ermittlungen veranlasst hat. Auch die Untersuchungen der Kommission der Vereinten Nationen in der Frage, ob es im Zusammenhang mit dem »Öl-für-Lebensmittel-Programm« für den Irak unter Saddam Hussein zu Bestechungen gekommen ist, sind erst angelaufen.
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Lange Jahre konnten die Beschäftigten stolz darauf sein, »beim Daimler« und »beim Benz« zu arbeiten. Ihnen ist zu wünschen, dass der Konzern unter der neuen Führung zu dem wird, was Schrempp und Kopper versprochen und nicht gehalten haben: zu einem Unternehmen, das die schönsten, qualitativ hochwertigsten und ökologisch innovativsten Fahrzeuge mit anständigen Methoden auf den Markt bringt, zu einem Unternehmen, das damit Werte schafft und Arbeitsplätze sichert.
Jürgen Grässlin
Freiburg, im Oktober 2005
Persönliches Nachwort:
Der Konzern und seine Republik
Seit Jahren recherchiere ich über die Machenschaften von Managern in der deutschen Rüstungs- und Automobilindustrie und publiziere hierzu Bücher (siehe www.juergengraesslin.com  ). So verfasste ich 1995 ein mehr als 500-seitiges Taschenbuch mit dem Titel Daimler-Benz. Der Konzern und seine Republik. Darin vertrat ich die Ansicht, dass die eigentliche Macht nicht in der Bundeshauptstadt Bonn liege, sondern dass die Daimler-Benz AG in Stuttgart-Möhringen und die Deutsche Bank in Frankfurt am Main die Schaltzentren der Macht seien. Die Bundeshauptstadt heißt mittlerweile Berlin und der Konzern DaimlerChrysler, ansonsten hat sich an den Machtverhältnissen nichts geändert.
Bereits bei früheren Werken habe ich während des Recherchierens und der Arbeit am Manuskript die Erfahrung gemacht, dass ein anderes Unternehmen Telefonate abhören und mich von Detekteien überwachen ließ. Im Fall eines Buches verdichtete sich die Vermutung zur Tatsache, wie mir einer der renommiertesten deutschen Wirtschaftsjournalisten telefonisch mitteilte, dem entsprechende Unterlagen gegen Geld zur Veröffentlichung angeboten worden waren.
Die Arbeit an dem vorliegenden Buch war von drastischen Umständen begleitet. Im Rahmen einer meines Erachtens juristisch unhaltbaren Hausdurchsuchung wurden mein PC, mein Notebook, letzteres mit größeren Teilen des Manuskripts dieses Buches, sowie wichtige Notizen von der Stuttgarter Staatsanwaltschaft beschlagnahmt und die beiden Festplatten kopiert. Auf Grund ihres Verhaltens in verschiedenen Verfahren, von denen einige auch Gegenstand dieses Buches sind, muss sich die Stuttgarter Staatsanwaltschaft den Vorwurf einer übergroßen Nähe zum DaimlerChrysler-Konzern gefallen lassen.
Am 7. September 2005 erhielt ich den Anruf eines Informanten, der mir mitteilte, dass einer der in meinem Buch kritisierten Daimler-Manager – nicht einmal einer auf höchster Ebene – »gegenüber einem Bekannten geäußert hat, er kenne bereits Teile des Buches von Jürgen Grässlin«. Bis zu diesem Tag hatte ich keine einzige Textpassage per E-Mail verschickt und ausnahmslos alle Teile des Manuskripts auf meinem vom Netz unabhängigen Notebook verfasst, das ich auf keiner meiner Recherchereisen mitgenommen habe. An der Aussage meines Informanten hege ich keine Zweifel. Die Schlussfolgerungen möge jeder für sich selbst ziehen.
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Info-PDF zum Buch